Hay dos investigaciones paralelas y abogado revela que el piloto intentó levantar vuelo después de que los frenos no respondieran
Ministro de Obras Públicas: “Cuando el aeropuerto identifica que no es operable, se lo cierra y ningún avión puede ingresar. Pero cuando no se toma esa decisión, se informa al piloto sobre las condiciones y él decide si aterriza o no”.
La investigación sobre el accidente del avión FAB-81, ocurrido el 27 de febrero en El Alto, continúa en fase preliminar y aún no se puede determinar una causa oficial, mientras se desarrollan dos procesos paralelos para establecer responsabilidades técnicas y penales por el siniestro. Así lo informó el coronel Daen Ricardo Alarcón Terrazas, presidente de la Junta de Investigación de Accidentes Aeronáuticos (JIAA).
Entre tanto, mientras esa unidad analiza factores meteorológicos y técnicos, el Ministerio Público ha activado una vía judicial tras la denuncia de familiares de las víctimas.
Bajo este escenario de doble fiscalización, la Fuerza Aérea Boliviana (FAB) expresó su solidaridad con los ocho tripulantes afectados, confirmando el fallecimiento de un oficial y el estado reservado de los siete sobrevivientes en el Hospital de COSMIL.
La recolección de pruebas en el caso enfrenta un proceso prolongado, principalmente por el tiempo que demandará la localización, recuperación y análisis de la “caja negra” de la aeronave, así como la realización de peritajes técnicos a los restos del avión. Estos procedimientos son fundamentales para reconstruir la secuencia del accidente, ya que permiten examinar parámetros de vuelo, comunicaciones de cabina y posibles fallas mecánicas.
Testimonio de piloto
Ante este panorama de peritajes que podrían durar hasta seis meses, la defensa del piloto mayor Erick Rojas ha introducido un testimonio clave sobre la mecánica del accidente.
El abogado Ricardo Maldonado, sostiene que la tripulación se vio forzada a cambiar su aproximación por una tormenta de granizo en el sector de Río Seco, optando por ingresar por la pista 2.8.
Según este relato, el avión logró tocar tierra pero fue incapaz de frenar sobre una superficie cubierta de hielo; ante la nula respuesta mecánica, los pilotos intentaron una maniobra de «motor y al aire» para retomar el vuelo y salvar la nave.
Sin embargo, el peso de las 17 toneladas de papel moneda que transportaba el Hércules C-130 dificultó la recuperación de potencia, obligando al mayor Rojas a realizar un viraje de emergencia hacia la derecha para evitar que la aeronave se estrellara contra las viviendas y el denso tráfico que asedia los márgenes del aeropuerto de El Alto.
Contradicción
Esta versión de una pista inviable choca con la postura oficial del Gobierno y los protocolos de Navegación Aérea y Aeropuertos Bolivianos (NAABOL). El ministro de Obras Públicas, Mauricio Zamora, aseguró que el aeropuerto permanecía operable y que, si no se decreta el cierre formal de la terminal, la decisión final de aterrizar bajo condiciones de lluvia o viento de cola recae exclusivamente en el juicio del comandante.
“Cuando el aeropuerto identifica que no es operable, se lo cierra y ningún avión puede ingresar. Pero cuando no se toma esa decisión, se informa al piloto sobre las condiciones y él decide si aterriza o no”, explicó.
Según la autoridad, en este caso la terminal aérea continuaba habilitada para operaciones, por lo que la tripulación evaluó las condiciones antes de proceder con el aterrizaje.
El Ministro de Obras Públicas señaló que, además de la lluvia o el granizo, existen otros factores como el viento influyen en la decisión de aproximación de una aeronave.
Zamora afirmó, en declaraciones a la periodista Jimena Antelo, que un avión de BoA aterrizó aproximadamente 20 minutos antes de la llegada del FAB-81 en el aeropuerto de El Alto.
Por su parte, la FAB defendió la experiencia de su «tripulación balanceada», rechazando críticas sobre falta de pericia y asegurando que los seguros de aviación y el SOAT de los vehículos afectados cubrirán los daños materiales y personales.
Recopilación de datos
La JIAA recopila información sobre las condiciones climáticas registradas durante el aterrizaje, entre ellas la dirección del viento y otros parámetros meteorológicos.
El coronel Alarcón indicó que los datos están siendo solicitados a Navegación Aérea y Aeropuertos Bolivianos (NAABOL) y a la torre de control, que también entregará las grabaciones de las comunicaciones entre los controladores y la aeronave.
“Estamos analizando la dirección del viento y otros datos meteorológicos registrados en el momento exacto del aterrizaje”, señaló.
Experiencia de la tripulación
La FAB rechazó versiones difundidas en redes sociales sobre supuesta falta de experiencia de los pilotos. Según Alarcón, la aeronave estaba al mando del mayor Rojas y del capitán Ramírez, quienes —afirmó— contaban con la experiencia necesaria.
Explicó que todas las aeronaves militares operan con el sistema de “tripulación balanceada”, lo que garantiza que cada integrante tenga la capacitación y pericia requeridas para la operación.
“Ninguna aeronave de la Fuerza Aérea despega sin cumplir con estas normas de seguridad”, enfatizó.
Factores importantes
El coronel Jorge Santiestevan advirtió que el aeropuerto internacional de El Alto presenta condiciones operativas de extrema exigencia debido a su altitud de 4.000 metros sobre el nivel del mar, factor que reduce drásticamente la sustentación del aire y obliga a emplear aeronaves con capacidades técnicas específicas.
Según explicó a Bolivia Verifica, aunque la pista posee una longitud de cinco kilómetros —suficiente para la mayoría de las operaciones comerciales—, el principal desafío radica en la pericia requerida para compensar las limitaciones físicas de la altura, a lo que se suma el riesgo del crecimiento urbano descontrolado y el alto flujo vehicular que asedia permanentemente las cabeceras de pista.
Respecto a la logística del transporte de valores, Santiestevan detalló que el cargamento de papel moneda llegó inicialmente al país en un avión Boeing 747, el cual no puede operar en El Alto por sus características técnicas, obligando a realizar un transbordo en el aeropuerto de Viru Viru, en Santa Cruz.
Desde allí, la carga de aproximadamente 17 toneladas por vuelo fue trasladada en un avión Hércules C-130, una aeronave diseñada para operar en aeropuertos de gran altitud y que ya había completado tres vuelos de transporte de manera regular antes de que se produjera el accidente del pasado viernes.
Finalmente, el exmilitar cuestionó que tras el siniestro se activaran dos investigaciones paralelas, una técnica a cargo de la Fuerza Aérea y otra penal por parte del Ministerio Público, señalando que el análisis primordial debería recaer en especialistas aeronáuticos debido a la complejidad del evento.
Para Santiestevan, la investigación debe desentrañar la interacción entre las condiciones meteorológicas, posibles fallas técnicas y las decisiones tomadas en segundos bajo una situación crítica, elementos que solo podrán confirmarse una vez que se analicen los registros de la caja negra.
La JIAA aclaró que el contenido de la carga no es objeto de su investigación técnica por ser parte de contratos operativo externos; el flujo de vuelos se desarrollaba con normalidad hasta que el factor climático y la respuesta de la máquina convergieron en el siniestro.
Ahora, entre la revisión de los audios de la torre de control y la espera de los informes médicos de los sobrevivientes, las dos investigaciones buscan determinar si el FAB-81 fue víctima de una falla técnica imprevisible, de la rigurosidad del clima andino o de una cadena de decisiones humanas en condiciones límite.
Experto forense apunta a combinación de factores
El abogado y experto en investigación forense de accidentes aéreos Cristian Sánchez señaló a Bolivisión que las declaraciones del piloto ante el Ministerio Público confirman un elemento técnico que ya se infería: la formación de una película de agua entre las ruedas del avión y la pista, lo que habría impedido un frenado efectivo durante el aterrizaje del C-130 Hércules FAB-81.
Según explicó a Bolivisión, este fenómeno —conocido en aviación como hidroplaneo o aquaplaning— reduce significativamente la eficacia de los frenos del avión, tanto los de las llantas como los sistemas complementarios de desaceleración.
Sánchez indicó que la película de agua generada por la lluvia o granizada impide el contacto adecuado entre las ruedas y la pista, lo que hace que el sistema de frenado pierda efectividad.
“Se generó una película entre las ruedas del avión y la pista que imposibilitó un frenado efectivo”, explicó el especialista.
Esta situación, añadió, se agravó por el peso bruto de la aeronave, que transportaba más de 17 toneladas de papel moneda, carga que incrementa la inercia del avión durante la maniobra de aterrizaje.
El experto también destacó que el aeropuerto de El Alto, situado a más de 4.000 metros sobre el nivel del mar, presenta condiciones operativas más exigentes para las aeronaves.
A esa altura, explicó, la densidad del aire es menor, lo que reduce la eficiencia aerodinámica y también puede afectar el rendimiento del frenado y las maniobras en pista.
“En aeropuertos de gran altitud, la pericia del piloto y el esfuerzo de la aeronave deben ser mayores para mantener las condiciones de seguridad”, sostuvo.
Otro factor que, según Sánchez, debe ser investigado es el peso de la carga transportada. De acuerdo con datos oficiales, el avión llevaba 17,1 toneladas de billetes, dentro de una capacidad máxima estimada para este tipo de aeronave de entre 19 y 20 toneladas.
El especialista explicó que el peso no solo influye en la distancia de frenado, sino también en el centro de gravedad de la aeronave, un aspecto clave para la estabilidad durante el aterrizaje.
Para el especialista, el accidente se habría producido por una combinación de factores, entre ellos:
– Pista mojada y posible hidroplaneo.
– Gran altitud del aeropuerto de El Alto.
– Peso elevado de la carga transportada.
– Posibles decisiones operativas durante la aproximación y el aterrizaje.
Dos investigaciones
El constitucionalista César Cabrera explicó que el principio jurídico “non bis in idem”, que significa que una persona no puede ser procesada dos veces por el mismo hecho, no se vulnera en el caso del accidente del avión FAB-81.
El jurista precisó que la normativa boliviana permite que un proceso administrativo y otro penal se desarrollen de manera paralela, ya que se trata de jurisdicciones diferentes con objetivos distintos.
Cabrera añadió que el Tribunal Constitucional Plurinacional, a través de diversas sentencias vinculantes, ha establecido que no existe vulneración de este principio cuando un caso es investigado simultáneamente en la vía administrativa y en la vía penal.
En ese sentido, indicó que ambos procesos pueden avanzar de forma paralela, siempre que no se trate de dos procesos penales por el mismo hecho y contra la misma persona.
El constitucionalista Julio Veizaga coincidió con Cabrera y explicó que ambos procesos forman parte del esclarecimiento del siniestro aéreo.
Veizaga señaló que la investigación técnica busca determinar las causas del accidente y establecer recomendaciones en materia de seguridad aeronáutica, mientras que la investigación penal tiene como objetivo identificar eventuales responsabilidades individuales si se confirma la comisión de algún delito relacionado con el hecho.
